Honda CRZ Type R

[Bestianegra]

Motor de la versión Type R: 1.5 litros de 150 CV + motor eléctrico con 50 CV = 200 CV! de 0 a 100 km/h en cerca de seis segundos!!

CRZ Type R

honda-cr-z-type-r-adelanto-0%20copia[1].jpg (30.42 KiB) Visto 10549 veces

Fuente: http://www.diariomotor.com/2010/02/17/h ... e-hibrido/

[grancajuna00]

mmmmmmmm, mola!
vtec vtec vteeeeeeec

[fran]

Como me gustaria leer esta noticia, pero creo que es un chop en toda regla. Al CR-Z llevo siguiendolo bastante tiempo. Por ahora lo maximo que se ha presentado son el Honda CRZ Mugen y el Modulo. Aqui tienes un par de fotos






Pero por ahora de mecanica no se toca nada, solo esteticamente.

Ademas en la foto trasera del supuesto CR-Z Type R se ve como han cogido el lip trasero del Civic Type R 8º y lo han encajado como han podido. ni en los mejores talleres truñing.

Personalmente creo que llegara una version deportiva, un motor de 1.5 l de cilindrada y 150 cv puede ser muy deportivo, y si a eso le añades un sistema de propulsion electrico.... en forma de KERS (que es lo que pretende Mugen)...

[4motion]

La linea es muy bonita y si es cierta la aceleracion sobre los 6 segundos.... PEDAZO de maquina con "solo" 200cv !!

[InSoMnIa]

espero que lo dejen en 200cv la verdad, es bonita cifra! y encima hibrido! el jaaaleron es demasiado pegote!!

[Nasonic]

sucesor del crx? se parece bastante, claro algo moderno

[InSoMnIa]

En Japón ya esta en venta (la versión normal)! falta de llegar a EEUU y Europa...

[Nitro]

Esta guapo pero...

ese aleron q es para tender los trapos despues de lavarlo jejejej

[InSoMnIa]

estos de mugen... con el Civic 8ª igual... luego ya te empieza a gustar ;D

[RegueDirt]

esta bonito ese coche, de este no dices que es tuning de la casa no fer? ah claro, que es honda jajajaja

[InSoMnIa]

Mugen es a Honda como AMG a Mercedes!!!

[RegueDirt]

Mugen es a Honda como AMG a Mercedes!!!

jajajajaja ya te tocao la fibraaaa

[InSoMnIa]

jejejejejeje si

[fran]

Mugen es a Honda como AMG a Mercedes!!!

seria como AMG o como barbus o Carlsson?

por que AMG es oficial de mercedes, se venden en sus concesionarios, se anuncian en la propia gama de mercedes. en cambio mugen es un preparador pero tampoco se si venden piezas en los concesionarios honda. al mismo tiempo en UK han sacado una edicion especial limitada a 200 unidades con ciertas partes de la carroceria mugen.
http://es.autoblog.com/2010/02/15/reino ... mugen-200/

[InSoMnIa]

Que yo sepa Mugen fue creada por Hirotoshi Honda, hijo del fundador de la Honda Motor Company Sōichirō Honda, y por Masao Kimura ;D

En tema oficial... ni idea...

[fran]

Un poco mas de info sobre el tema. Autoblog va a dedicar una saga (de no se cuantos articulos) al CR-Z (el escritor de dichos articulos es un amante de Honda, asi que el enfoque es bastante intereante). Hoy han publicado el primero. Os recomiendo que lo leais

El CR-Z es uno de esos coches que nos tenía intrigados desde que lo vimos como concepto. Las expectativas eran muy altas, y como buen quemado que soy, no esperaba menos que una rememoración "eco-actualizada" del CRX VTi de finales de los años 80 y principios de los 90.

Tras descubrir el concepto en 2007, Honda nos presentó para este año la versión de producción, con una hoja de características técnicas que nos dejó algo fríos. Personalmente me chocó ver una cifra de 0 a 100 km/h que rozaba los 10 segundos, y es ahí donde pensé "ouch, tiro errado".

Pero oye, a veces hay que conocer un coche a fondo antes de juzgarlo. Obviamente, datos son datos, pero sensaciones son sensaciones, y en cierto modo, esto me recordaba al caso del MINI Cooper cuando fue lanzado con su modesto motor de algo así como 115 CV, un coche que si bien no era rápido, sí que se manejaba tan bien que a uno le daban ganas de comprarse uno para usarlo todos los días.

Con el arrojo y la valentía de que me convencerían con hechos, y no con cifras, Honda nos llevó a la presentación del vehículo para que tuvieramos un contacto con el en tierras holandesas. Y como lo primero era descubrir más sobre la técnica del coche, su posicionamiento de mercado, y poder entrevistar y preguntar al ingeniero jefe del proyecto lo que quisiéramos, no dudé en lanzar toda la caballería (nunca mejor dicho) sobre el tema prestaciones.



Honda nos comentó que este producto está orientado hacia un cliente que en el 70% de los casos se tratará de un joven, al que le gusta el mundo del motor, pero que es consciente de las limitaciones y problemáticas de la velocidad en carretera abierta, al tiempo que también es sensible y seguidor de las tendencias tecnológicas.

Estas tendencias tecnológicas y ecologistas son parte de la base de concienciación de esta nueva generación de veinte-treinta añeros que buscan un coche deportivo, chic, ciertamente de aspecto diferenciado, y que por ende se verán atraidos hacia un vehículo para nada igual a otro de los que haya actualmente en el mercado.

Rivales claros en esta parcela son coches como el Scirocco de VW, el MINI Cooper, o incluso las versiones "tope de gama" del DS3 de Citroën. Ante todos ellos, el CR-Z se ofrece con una buena tarifa (desde 21.900€) una tecnología ecológica con un consumo claramente recortado (5 litros de media), bajas emisiones, estética diferenciada, y un interior lleno de modernidad y tecnología.

En cierto modo, podríamos ver este CR-Z como una alternativa chic para aquellos que quieran un cupé con motorización diésel, pues sus consumos medios homologados no andan lejos de las motorizaciones TDI de muchos rivales suyos.

Técnica

Para conseguir todo esto Honda ha echado el resto. En primer lugar, se ha trabajado a destajo para mantener inalterada la estética del modelo conceptual, lo que ha supuesto auténticos quebraderos de cabeza y compromisos para tratar de conseguir mantenerla sin fallar en temas como la protección en caso de atropello.

La motorización es el 1,5 litros de la familia L, con tecnología i-VTEC, un único árbol de levas, cuatro cilindros, 16 válvulas, y un control completo de la alzada de una de las citadas válvulas de admisión, para conseguir el nivel de turbulencia adecuado a cada instante.

Este motor tiene asociado un propulsor eléctrico sin escobillas que se sitúa donde debería estar el volante de inercia (del que, obviamente, carece). Esta situación permite a este motor apoyar al propulsor de combustión en aceleración, y actuar como un generador eléctrico en retenciones.

De su salida se agarra la caja de cambios manual con embrague "de los de toda la vida". En Europa no veremos la opción CVT que en otros mercados, como el norteamericano, sí que se ofrecerá. ¿Por qué una manual? Pues por razones de tacto deportivo, diversión e implicación a la hora de conducir.



¿Problemas de usar una caja manual? Obviamente, una CVT sacaría mucho más partido al motor de combustión, sobre todo en temas como consumos y emisiones, pero como nos ha pasado más de una y dos veces (la prueba del A6 Avant es una buena muestra) hemos descubierto que, al menos a día de hoy, las cajas de variador continuo no son ninguna maravilla para ir "en plan rally" por su falta de retención.

La plataforma del chasis es compartida con la del Insight, pero se ha reforzado convenientemente hasta conseguir un monocasco que es tanto o más rígido que el del Civic Type R. Las vías y las geometrías de suspensión cambian también bastante respecto al citado Insight, y la monta de neumáticos es toda una declaración de intenciones: 17 pulgadas con gomas Bridgestone Potenza.

No ver unos Michelin Energy me dio una auténtica alegría, pues no podría hacerme a la idea de un deportivo calzado con "gomas de cartón".

Por cierto, es digno de aplaudir que la casa nipona se decidiera a dejar las llantas en "sólo" 17 pulgadas. Al coche le quedan estéticamente geniales, y no le hace falta dinámicamente nada más. Dentro de unos años, cuando toque cambiar gomas a sus futuros dueños, estos podrán alegrarse de que no lleve rodillos de 19...



La configuración del coche es de 2+2 plazas, aunque como te contaremos mañana, las dos de atrás "son de risa", y sólo sirven para dos cosas: Emergencias, y justificaciones ante la pareja para decirle "cariño, he comprado este coche, y es cuatro plazas". El maletero es más que digno, y deja en ridículo al del MINI Cooper, por citar un ejemplo claro.

El coche cuenta con tres modos de funcionamiento, como ya sabes más que bien: Sport, Normal y Econ, que cambian parámetros como el peso de la dirección, la curva del pedal del acelerador, la asistencia eléctrica del sistema IMA y la potencia del sistema de acondicionamiento de aire.

La batería es de níquel - hidruro metálico, y está diseñada para durar la vida completa del vehículo. Para garantizar su correcta gestión, el sistema nunca deja vaciarla por completo, y su constante monitorización habría de permitir garantizar su vida útil.

Nuestras preguntas, y sus respuestas

Pero ya me conoces, a mí me va mucho esto de la sobre-ingeniería, y por eso Honda es una de mis marcas favoritas, pero en los últimos años, cada decisión que ha tomado en ciertos aspectos me ha parecido cuando menos complicada de entender.

Así que me lancé a cuestionar al señor Norio Tomobe (jefe del proyecto CR-Z) todo lo que no me dejaba dormir. Obviamente, lo primero es lo primero: ¿Habrá una versión de altas prestaciones? La respuesta fue que no se esperaba para el mercado europeo.



¿Satisfecho con la respuesta? Yo tampoco, porque además no es la primera vez que nos dicen una cosa, y pasado mañana sucede la contraria... Así que había que formular la pregunta con más "tacto". ¿Cabe el motor de la serie K, con sus dos árboles de levas bajo el capó?.

Ciertamente, esta pregunta no hubiera tenido respuesta tal cual, pero me las ingenié para que el ingeniero de Honda me respondiera a si la campana del embrague era compatible entre este motor de la Serie L y el motor de la Serie K. Como el señor Tomobe es muy listo (por algo él es ingeniero jefe de proyectos como este...) vio por dónde iban mis tiros, y rápidamente me contó que el motor del CR-Z era una versión modificada del 1,5 i-VTEC ya visto en EEUU.

Resulta que para mantener el diseño del capó del prototipo original, y no fallar en las pruebas de protección ante atropellos de peatones, la culata del bloque debía quedar a cierta distancia de seguridad del capó, y sólo con un simple árbol de levas y un motor "pequeño", esto se podía conseguir.

Entonces le pregunté directamente si habría alguna manera de meter un bloque K en el vano del CR-Z, y la respuesta, entre risas, fue clara: Tendrías que modificar todo el frontal del coche y hacer un capó específico. Y eso sin tener en cuenta la locura de programar una centralita electrónica a medida para controlar todos estos aspectos.



Posteriormente, el ingeniero de Honda Europa asistente a la presentación me comentó a la hora de comer que la posibilidad de instalar un bloque de mayor potencia existía si se implementaban soluciones de alto coste, como por ejemplo un capó pirotécnico de apertura para casos de atropello (¿recuerdas el del XK de Jaguar?), pero obviamente, eso no tenía cabida en un coche de 21.900€ de precio de salida.

Es más, el CR-Z no cuenta con un bloque específicamente diseñado para él porque económicamente no se justificaría tal inversión. Sólo se pretenden vender 20.000 unidades anuales en Europa (1.200 para España), y esto deja claro que, aunque Honda seguro que sabría hacer un motor cañero para este coche, el coste no justificaría la inversión. ¿Realmente el cliente objetivo necesita más prestaciones?

Aquí ya empecé a reflexionar un poco más... Ciertamente el colectivo de "quemados" no representamos el 2% de las ventas de este tipo de coches chic (en caso contrario, todos los MINIs que vieras serían Cooper S JCW con autoblocante). Si el 98% o más de los compradores potenciales no necesitan más potencia... obviamente no hay justificación para contar con un CR-Z SiR.

La batería no es de litio por razones de coste, y de ventilación. Conseguir más potencia eléctrica sería posible, pero para eso se necesitaría una batería mayor, lo que implicaría más peso, más coste, y al final se desvirtuaría el concepto de vehículo compacto "económico" y deportivo. Y es que hacer un coche es un compromiso, donde hay que saber enfocarse en las prioridades del cliente objetivo. No siempre más es mejor.

¿Y la suspensión? ¿Y la inyección directa dónde está?

Aprovechando la ocasión con el señor Tomobe, recordé otro gran interrogante que no tenía respuesta oficial hasta la fecha. Tras disfrutar de previas generaciones del CRX y del Civic con suspensión trasera independiente, no entendía el por qué de contar con una barra torsional detrás en modelos del siglo XXI.

¿Respuesta? El señor Tomobe, muy inteligentemente, me comentó que, obviamente, una suspensión independiente daría un mejor resultado de compromiso, pero realmente, gracias a la puesta a punto del Civic y del CR-Z, el resultado con la barra torsional era de tal nivel, que las diferencias que pudieran quedar respecto a un multibrazo eran tan imperceptibles que no llegaban a justificar la inversión extra en dicho sistema. Y luego está el tema de la ganancia de espacio en maletero...

Por último me pregunté por qué no había inyección directa en el motor, si el objetivo era conseguir la máxima eficiencia energética. La respuesta fue sincera y categórica: La inversión necesaria para desarrollar dicho sistema y el encarecimiento del producto no justificaban su uso. Si miramos los fríos números en cuanto a consumos y emisiones, ciertamente son muy buenos, y con este sistema IMA mejoran a los de un 1,4 TFSI de VW a igualdad de potencia...

Sea como fuere, posteriormente pude saber que Honda está trabajando a destajo en devolver la inyección directa al máximo número posible de propulsores en un futuro muy cercano, y en cierto modo, si el CR-Z no la tiene es porque "aprovecha" medio motor ya visto en el Jazz de EEUU. Y es que en la ingeniería y en el desarrollo de los coches no todo pueden ser las soluciones óptimas, dado que existen condicionamientos de costes que si los responsables olvidaran, acabarían significando un modelo de 35.000€ o más.

¿Entonces?

El señor Tomobe, con mirada atenta a mis preguntas, acabó diciendo lo que tocaba: Prueba el coche, y verás cómo no le falta de nada. Por ganas no iba a ser, así que rápido y veloz, me agencié una unidad para probarla, contando como copiloto al responsable de producto del CR-Z de Honda España, el simpático José Antonio Molina.

¿Me convencería? ¿Saldría llorando ante la falta de mis preciados 40 CV extra? ¿Realmente decir que su chasis se comparó con el del Elise no era pasarse? Todas estas dudas y mucho más las tendrás resueltas (como en las mejores series de la televisión) mañana, a la misma hora, aquí mismo. No te lo pierdas.

Via: http://es.autoblog.com/2010/04/16/prese ... a-tecnica/

[Bestianegra]

A mi me mola más el spoon... nosé... para mi gusto

[grancajuna00]

jue, pues yo el spoon no he visto, a ver si me acuerdo y lo busco a ver qeu tal.

[InSoMnIa]

Lástima que hayan dicho que no van a sacar versión SiR !!!!!!!! grrrrrrrrrrrrrh!!! maaaaaaaal! espero que esta postura cambien con el tiempo!

[fran]

Un poco mas de info. Parece que el coche va bastante mejor de lo que pueda parecer con la potencia que tiene. El sonido del escape lo han debido trabajar bastante, y el chasis tambien. Aunque parece que le falten unos pocos cv

Primero un video promocional de Honda

Tras contarte ayer todo lo que sacamos en claro en la presentación "hablada" del CR-Z, tocaba apretar las tuercas al pequeño Honda y clarificar si lo de marcar como referencias al MINI o al Elise era algo exagerado (o no) para su dinámica.

Lo cierto es que Ámsterdam y sus alrededores no son el mejor lugar para probar el coche "como a mi me gustaría" (y sí, eso incluye chirridos de ruedas y olor a goma quemada en cada curva), pero no había otra opción, así que nos acomodamos en el cupé, y nos pusimos en marcha.

Lo cierto es que encontrar la posición de conducción ideal fue extremadamente fácil. Para empezar, te das cuenta lo panorámico que es el parabrisas delantero, lo cual te da muy buena visibilidad hacia adelante. Vas sentado muy bajo, con las piernas estendidas, y todos los mandos los encuentras muy a mano. La palanca de cambios está donde esperas, el volante cae como anillo al dedo, y el asiento agarra a gusto.

El panel de mandos en tres dimensiones lleno de lucecitas, pantallitas y aventuras es fenomenal, y enamora a cualquier friki que (como yo) esté deseando enredar con todo lo que ofrece... Hasta que te das cuenta de un error que por tan típico que se vuelva en los coches actuales, yo no llego a entenderlo: ¡No tiene aguja de temperatura del líquido refrigerante!

Superada la sorpresa, colocamos la llave en el contacto, y pulsamos el tentador botón rojo de encendido. Inmediatamente nos enamoramos del tono de escape, que nos recuerda a un... Honda. El motor se nota como muy ligero, y sube de vueltas en neutra con tanto ánimo como el de un S2000, sin exagerar.

Sin mucho tiempo que perder, pulso el botón Sport (para probar los otros modos de conducción siempre hay tiempo...) y salgo ya disparado para recorrer los primeros metros (mi convicción es que si el coche no tiene aguja de temperatura, es porque el fabricante no considera necesario incluirla, y por ende, yo no considero necesario calentar el motor antes de apretarle. También te digo que eso, si el coche es tuyo, no lo hagas, por razones obvias...).

No habían pasado ni dos rotondas y cuatro giros urbanos, y ya estaba enamorado de dos cosas: El peso de la dirección y el tacto del cambio de marchas. La dirección me recuerda ciertamente un poco a la del MINI por dureza, pero no parece que tenga la bomba de la dirección asistida rota, como aquel. Está en la justa medida en la que un coche lo sientes deportivo a través del volante, sin llegar a ser incómodo.

El tacto del cambio es... ¿inmejorable? Sinceramente, Honda sabe de esto un rato, y no debería sorprenderme, pero es que los recorridos son cortos, precisos y con un "sabor" metálico de estos que encandilan, y dan ganas de cambiar simplemente por el hecho de disfrutar del cambio.

¿Y qué me dices del motor?

Bueno, con esos dos puntos a su favor, yo me temía que el motor se me iba a quedar muy corto desde el principio, pero realmente tampoco fue para tanto el tema. Para que te hagas una idea, a ver si mi ejemplo te sirve de algo: ¿Has cogido alguna vez un S2000 o un Civic VTI?

De ser así, recordarás que son motores que suben de revoluciones como la espuma, y que dan lo mejor de si mismos en la parte alta del cuentavueltas. Desgraciadamente, y a pesar del maravilloso sistema de distribución variable, los bajos son claramente peores a los de un TDI o un motor de gasolina "de los gordos" de otras marcas. Le sucede un poco como al RX-8 (por darte más referencias).

Con el sistema IMA lo que se consigue es un efecto parecido a contar con un compresor volumétrico: El motor gana muchos bajos. Pero muchos de verdad. El par está presente desde muy abajo, y cuando aprietas el acelerador con decisión, y llevas el motor "donde se debe" en el cuentavueltas, la respuesta es contundente.

Obviamente, las cifras son las que son, y en el 0 a 100 no te va a desencajar la mandíbula. La relación de cambio es bastante abierta, y podríamos decir que si todo el disfrute que quieres lo vas a tener en carreteras de estas de segunda y tercera velocidad, no te faltará de nada para sonreir. Ahora bien, si quieres seguir apretándolo más allá, verás que el cambio es más largo de lo que querrías, y que se deja de ganar velocidad más pronto que tarde.

No te confundas, no estoy diciendo que sea un mal coche. Por ejemplo, comparado con el motor TFSI 1,4 de Volkswagen, el tacto del motor del CR-Z me ha gustado claramente más, pues en la parte baja está más lleno, no hay efecto de sobrealimentación, su sonido es claramente más bonito, se siente más deportivo, y se estira mejor. Por otro lado, no esperes cortar a ocho mil revoluciones, porque nosotros comprobamos el limitador a unas 6.700 vueltas de marcador, a donde llega con garbo en las marchas cortas.

¿Y de consumos?

Si nos lees a menudo, y ves mi estilo de pruebas, ya sabes que yo no soy de los que vigila para conseguir un consumo bajo, menos cuando estaba intentando sacar partido a los frenos, la aceleración, el chasis... Y aun así, en un trayecto de prácticamente 100 kilómetros, conseguí un promedio de 6,5 litros a los 100 kilómetros. Obviamente, no rodé a 180 todo el rato, sino que hicimos bastante carretera de doble sentido, sin poder adelantar. Pero allí donde había un hueco entre el tráfico, el pedal iba hasta abajo.

Durante unos kilómetros también probé el modo económico y el modo normal, y rápidamente conseguí consumos de 5,5 litros a los 100 kilómetros.

¿Entonces? Pues oye, yo soy ese que salió en un vídeo hace algo así como un año contándote la famosa frase "el gasóleo que se lo queden los tractores". Viendo motores de gasolina como este, con el sistema IMA, y un consumo de TDI, la verdad es que la justificación de un diésel cada día va quedando más lejana. Obviamente, si haces como yo, bastante más de 25.000 kilómetros al año, rápidamente amortizarás con el menor consumo de un TDI, pero para el tipo de usuario, y el tipo de conducción, placer, ruido y tacto que el comprador de un CR-Z busca, no hay mejor opción que esta. Si pensabas en un Mini Cooper D, por citar un ejemplo, olvídalo, y pon tus ojos sobre el CR-Z.

Pero volvamos sobre el chasis

Pasaban los kilómetros de la ruta de la prueba, y seguíamos sin poder darle cera al asunto como dios manda, así que cuando nos aproximábamos al final de la misma, en un arranque de temeridad controlada, busqué las cosquillas al chasis (reparto de pesos 60-40 delante-detrás respectivamente).

¿Resultado? Poco balanceo, y reacciones muy muy neutras. Nada de un morro torpe, nada de arrastrar los neumáticos delanteros por el asfalto mientras te desesperas porque el coche no entra en la curva. Todo lo contrario, un coche neutro, deportivo en cierta medida, pues ante tu insinuación al volante, rápidamente está deseoso de cambiar de dirección (bajo momento polar de inercia, o lo que es lo mismo, masas muy centradas alrededor del centro de gravedad, que a su vez está claramente bajo).

La trasera te deja jugar con ella si ahuecas el acelerador, y te permite hasta cierta diversión. Recuerdo que el señor Tomobe me dijo que si el Civic Type R me gustaba en ese sentido, el CR-Z no me dejaría indiferente, y así fue.

Obviamente, me faltan muchas mas curvas para decirte cómo va de agarre a la salida de las curvas, cómo frena, o cómo resiste el fadding, aspectos todos estos imposibles de comprobar en una prueba de estas características, y que tendrán que esperar algún mesecito más hasta que podamos convivir con él 7 días consecutivos.

Por cierto, no te he dicho nada, pero la ergonomía es mixta. Algunos mandos están muy bien posicionados, aunque hay que estudiar cómo funcionan todas las opciones, porque parece ciertamente un poco nave espacial. El navegador no está en el mejor sitio posible, pues nos hace quitar la mirada bastante de la carretera para enterarnos de lo que nos está diciendo, y el climatizador es monozona, y parece propiedad del conductor. Es un coche, en este aspecto, muy "centrado en el yo", donde el conductor hace, deshace, decide, y toca, y el pasajero es un mero invitado a la diversión.

Conclusiones

Menudo cacao mental tengo ahora mismo encima con este coche, ¿verdad? A ver, vamos a intentar ser concisos. Si buscas un deportivo compacto, con muy buenas maneras sobre el asfalto, divertido de conducir, con el que pasarlo bien en el curva a curva, que se sienta ligero a la antigua usanza, y que responda a tus mandatos fielmente con un consumo reducido, el CR-Z es la mejor opción que se me ocurre dentro de su precio.

Un MINI Cooper está mucho más visto, y, sinceramente, el Honda no tiene nada que envidiarle en chasis. Aunque no tiene suspensión trasera independiente, no es ni menos divertido ni menos estable. Un Scirocco tiene unas plazas traseras más grandes, pero es claramente más soso. De hecho, dudo que a alguien que se enamore del interior de un Scirocco pueda gustarle luego un CR-Z o viceversa. Yo soy más del CR-Z en este sentido. Vamos, es el perfecto coche del día a día con el que ir a trabajar, y con el que divertirte en fin de semana, siempre que en dicho fin de semana no esperes aceleraciones de esas que dejan goma negra en el asfalto.
Pero a la pregunta de siempre ¿Se compraría Guille este coche como coche único? La respuesta es un no... ¿Cómo así? Pues porque sigue sin tener la potencia que a mi me gustaría tener bajo el pie. No pido mucho, pido 30 ó 40 CV más, lo justo para que las cifras de aceleración y recuperación sean de estas que te hacen pegarte un poco al asiento. Si eres de los de sangre "extracaliente" como yo, entonces igual deberías mirar a otro lado, o esperar a que Honda (o Spoon o Mugen) se animen a hacer algo para que esta pequeña bala corra tanto como luce.

Ahora bien, si para los fines de semana tienes un pepinillo de los de verdad (por ejemplo, guardas un S14a en una lonja, o un S2000), y te planteas un coche urbano y divertido, entonces yo sí que me lo compraría a ojos cerrados antes que cualquiera de las otras opciones que hemos comentado.

Cierto, no te lo he dejado muy claro, pero ya te digo, mejor esperamos a tenerlo siete días seguidos antes de poder juzgarlo a conciencia. Lo que está claro es que tras poderlo probar, es un coche que me gusta más ahora que antes... así que tal vez algo más de tiempo con él me termine de convencer.

Vuelta de Honor

Como extra, si estás tan loco como yo, o algún otro que conozco, te lo confirmo desde aquí: el K20 no entra en el vano motor. Ya te lo dije ayer, pero seguro que sigues dándole vueltas, como yo... Aunque como suelo decir, el poder de la radial lo arregla todo.

Via: http://es.autoblog.com/2010/04/17/prese ... -conducir/