El CR-Z es uno de esos coches que nos tenía intrigados desde que lo vimos como concepto. Las expectativas eran muy altas, y como buen quemado que soy, no esperaba menos que una rememoración "eco-actualizada" del CRX VTi de finales de los años 80 y principios de los 90.
Tras descubrir el concepto en 2007, Honda nos presentó para este año la versión de producción, con una hoja de características técnicas que nos dejó algo fríos. Personalmente me chocó ver una cifra de 0 a 100 km/h que rozaba los 10 segundos, y es ahí donde pensé "ouch, tiro errado".
Pero oye, a veces hay que conocer un coche a fondo antes de juzgarlo. Obviamente, datos son datos, pero sensaciones son sensaciones, y en cierto modo, esto me recordaba al caso del MINI Cooper cuando fue lanzado con su modesto motor de algo así como 115 CV, un coche que si bien no era rápido, sí que se manejaba tan bien que a uno le daban ganas de comprarse uno para usarlo todos los días.
Con el arrojo y la valentía de que me convencerían con hechos, y no con cifras, Honda nos llevó a la presentación del vehículo para que tuvieramos un contacto con el en tierras holandesas. Y como lo primero era descubrir más sobre la técnica del coche, su posicionamiento de mercado, y poder entrevistar y preguntar al ingeniero jefe del proyecto lo que quisiéramos, no dudé en lanzar toda la caballería (nunca mejor dicho) sobre el tema prestaciones.
Honda nos comentó que este producto está orientado hacia un cliente que en el 70% de los casos se tratará de un joven, al que le gusta el mundo del motor, pero que es consciente de las limitaciones y problemáticas de la velocidad en carretera abierta, al tiempo que también es sensible y seguidor de las tendencias tecnológicas.
Estas tendencias tecnológicas y ecologistas son parte de la base de concienciación de esta nueva generación de veinte-treinta añeros que buscan un coche deportivo, chic, ciertamente de aspecto diferenciado, y que por ende se verán atraidos hacia un vehículo para nada igual a otro de los que haya actualmente en el mercado.
Rivales claros en esta parcela son coches como el Scirocco de VW, el MINI Cooper, o incluso las versiones "tope de gama" del DS3 de Citroën. Ante todos ellos, el CR-Z se ofrece con una buena tarifa (desde 21.900€) una tecnología ecológica con un consumo claramente recortado (5 litros de media), bajas emisiones, estética diferenciada, y un interior lleno de modernidad y tecnología.
En cierto modo, podríamos ver este CR-Z como una alternativa chic para aquellos que quieran un cupé con motorización diésel, pues sus consumos medios homologados no andan lejos de las motorizaciones TDI de muchos rivales suyos.
Técnica
Para conseguir todo esto Honda ha echado el resto. En primer lugar, se ha trabajado a destajo para mantener inalterada la estética del modelo conceptual, lo que ha supuesto auténticos quebraderos de cabeza y compromisos para tratar de conseguir mantenerla sin fallar en temas como la protección en caso de atropello.
La motorización es el 1,5 litros de la familia L, con tecnología i-VTEC, un único árbol de levas, cuatro cilindros, 16 válvulas, y un control completo de la alzada de una de las citadas válvulas de admisión, para conseguir el nivel de turbulencia adecuado a cada instante.
Este motor tiene asociado un propulsor eléctrico sin escobillas que se sitúa donde debería estar el volante de inercia (del que, obviamente, carece). Esta situación permite a este motor apoyar al propulsor de combustión en aceleración, y actuar como un generador eléctrico en retenciones.
De su salida se agarra la caja de cambios manual con embrague "de los de toda la vida". En Europa no veremos la opción CVT que en otros mercados, como el norteamericano, sí que se ofrecerá. ¿Por qué una manual? Pues por razones de tacto deportivo, diversión e implicación a la hora de conducir.
¿Problemas de usar una caja manual? Obviamente, una CVT sacaría mucho más partido al motor de combustión, sobre todo en temas como consumos y emisiones, pero como nos ha pasado más de una y dos veces (la prueba del A6 Avant es una buena muestra) hemos descubierto que, al menos a día de hoy, las cajas de variador continuo no son ninguna maravilla para ir "en plan rally" por su falta de retención.
La plataforma del chasis es compartida con la del Insight, pero se ha reforzado convenientemente hasta conseguir un monocasco que es tanto o más rígido que el del Civic Type R. Las vías y las geometrías de suspensión cambian también bastante respecto al citado Insight, y la monta de neumáticos es toda una declaración de intenciones: 17 pulgadas con gomas Bridgestone Potenza.
No ver unos Michelin Energy me dio una auténtica alegría, pues no podría hacerme a la idea de un deportivo calzado con "gomas de cartón".
Por cierto, es digno de aplaudir que la casa nipona se decidiera a dejar las llantas en "sólo" 17 pulgadas. Al coche le quedan estéticamente geniales, y no le hace falta dinámicamente nada más. Dentro de unos años, cuando toque cambiar gomas a sus futuros dueños, estos podrán alegrarse de que no lleve rodillos de 19...
La configuración del coche es de 2+2 plazas, aunque como te contaremos mañana, las dos de atrás "son de risa", y sólo sirven para dos cosas: Emergencias, y justificaciones ante la pareja para decirle "cariño, he comprado este coche, y es cuatro plazas". El maletero es más que digno, y deja en ridículo al del MINI Cooper, por citar un ejemplo claro.
El coche cuenta con tres modos de funcionamiento, como ya sabes más que bien: Sport, Normal y Econ, que cambian parámetros como el peso de la dirección, la curva del pedal del acelerador, la asistencia eléctrica del sistema IMA y la potencia del sistema de acondicionamiento de aire.
La batería es de níquel - hidruro metálico, y está diseñada para durar la vida completa del vehículo. Para garantizar su correcta gestión, el sistema nunca deja vaciarla por completo, y su constante monitorización habría de permitir garantizar su vida útil.
Nuestras preguntas, y sus respuestas
Pero ya me conoces, a mí me va mucho esto de la sobre-ingeniería, y por eso Honda es una de mis marcas favoritas, pero en los últimos años, cada decisión que ha tomado en ciertos aspectos me ha parecido cuando menos complicada de entender.
Así que me lancé a cuestionar al señor Norio Tomobe (jefe del proyecto CR-Z) todo lo que no me dejaba dormir. Obviamente, lo primero es lo primero: ¿Habrá una versión de altas prestaciones? La respuesta fue que no se esperaba para el mercado europeo.
¿Satisfecho con la respuesta? Yo tampoco, porque además no es la primera vez que nos dicen una cosa, y pasado mañana sucede la contraria... Así que había que formular la pregunta con más "tacto". ¿Cabe el motor de la serie K, con sus dos árboles de levas bajo el capó?.
Ciertamente, esta pregunta no hubiera tenido respuesta tal cual, pero me las ingenié para que el ingeniero de Honda me respondiera a si la campana del embrague era compatible entre este motor de la Serie L y el motor de la Serie K. Como el señor Tomobe es muy listo (por algo él es ingeniero jefe de proyectos como este...) vio por dónde iban mis tiros, y rápidamente me contó que el motor del CR-Z era una versión modificada del 1,5 i-VTEC ya visto en EEUU.
Resulta que para mantener el diseño del capó del prototipo original, y no fallar en las pruebas de protección ante atropellos de peatones, la culata del bloque debía quedar a cierta distancia de seguridad del capó, y sólo con un simple árbol de levas y un motor "pequeño", esto se podía conseguir.
Entonces le pregunté directamente si habría alguna manera de meter un bloque K en el vano del CR-Z, y la respuesta, entre risas, fue clara: Tendrías que modificar todo el frontal del coche y hacer un capó específico. Y eso sin tener en cuenta la locura de programar una centralita electrónica a medida para controlar todos estos aspectos.
Posteriormente, el ingeniero de Honda Europa asistente a la presentación me comentó a la hora de comer que la posibilidad de instalar un bloque de mayor potencia existía si se implementaban soluciones de alto coste, como por ejemplo un capó pirotécnico de apertura para casos de atropello (¿recuerdas el del XK de Jaguar?), pero obviamente, eso no tenía cabida en un coche de 21.900€ de precio de salida.
Es más, el CR-Z no cuenta con un bloque específicamente diseñado para él porque económicamente no se justificaría tal inversión. Sólo se pretenden vender 20.000 unidades anuales en Europa (1.200 para España), y esto deja claro que, aunque Honda seguro que sabría hacer un motor cañero para este coche, el coste no justificaría la inversión. ¿Realmente el cliente objetivo necesita más prestaciones?
Aquí ya empecé a reflexionar un poco más... Ciertamente el colectivo de "quemados" no representamos el 2% de las ventas de este tipo de coches chic (en caso contrario, todos los MINIs que vieras serían Cooper S JCW con autoblocante). Si el 98% o más de los compradores potenciales no necesitan más potencia... obviamente no hay justificación para contar con un CR-Z SiR.
La batería no es de litio por razones de coste, y de ventilación. Conseguir más potencia eléctrica sería posible, pero para eso se necesitaría una batería mayor, lo que implicaría más peso, más coste, y al final se desvirtuaría el concepto de vehículo compacto "económico" y deportivo. Y es que hacer un coche es un compromiso, donde hay que saber enfocarse en las prioridades del cliente objetivo. No siempre más es mejor.
¿Y la suspensión? ¿Y la inyección directa dónde está?
Aprovechando la ocasión con el señor Tomobe, recordé otro gran interrogante que no tenía respuesta oficial hasta la fecha. Tras disfrutar de previas generaciones del CRX y del Civic con suspensión trasera independiente, no entendía el por qué de contar con una barra torsional detrás en modelos del siglo XXI.
¿Respuesta? El señor Tomobe, muy inteligentemente, me comentó que, obviamente, una suspensión independiente daría un mejor resultado de compromiso, pero realmente, gracias a la puesta a punto del Civic y del CR-Z, el resultado con la barra torsional era de tal nivel, que las diferencias que pudieran quedar respecto a un multibrazo eran tan imperceptibles que no llegaban a justificar la inversión extra en dicho sistema. Y luego está el tema de la ganancia de espacio en maletero...
Por último me pregunté por qué no había inyección directa en el motor, si el objetivo era conseguir la máxima eficiencia energética. La respuesta fue sincera y categórica: La inversión necesaria para desarrollar dicho sistema y el encarecimiento del producto no justificaban su uso. Si miramos los fríos números en cuanto a consumos y emisiones, ciertamente son muy buenos, y con este sistema IMA mejoran a los de un 1,4 TFSI de VW a igualdad de potencia...
Sea como fuere, posteriormente pude saber que Honda está trabajando a destajo en devolver la inyección directa al máximo número posible de propulsores en un futuro muy cercano, y en cierto modo, si el CR-Z no la tiene es porque "aprovecha" medio motor ya visto en el Jazz de EEUU. Y es que en la ingeniería y en el desarrollo de los coches no todo pueden ser las soluciones óptimas, dado que existen condicionamientos de costes que si los responsables olvidaran, acabarían significando un modelo de 35.000€ o más.
¿Entonces?
El señor Tomobe, con mirada atenta a mis preguntas, acabó diciendo lo que tocaba: Prueba el coche, y verás cómo no le falta de nada. Por ganas no iba a ser, así que rápido y veloz, me agencié una unidad para probarla, contando como copiloto al responsable de producto del CR-Z de Honda España, el simpático José Antonio Molina.
¿Me convencería? ¿Saldría llorando ante la falta de mis preciados 40 CV extra? ¿Realmente decir que su chasis se comparó con el del Elise no era pasarse? Todas estas dudas y mucho más las tendrás resueltas (como en las mejores series de la televisión) mañana, a la misma hora, aquí mismo. No te lo pierdas.
